年9月21日上午11时许
在新疆和田地区民丰县的
和（田）若（羌）铁路建设工地
最后一组米长钢轨稳稳落下
标志着环塔克拉玛干沙漠铁路线正式“闭环”
和若铁路全长.公里，连接新疆维吾尔自治区南部的和田地区与巴音郭楞蒙古自治州若羌县。
和若铁路设计时速公里，共设20个站点，其中9个客运车站，于年底正式开工建设，年5月开始全面铺轨，预计年6月开通运营。
作为新疆“四纵四横”铁路主骨架的重要组成部分的和若铁路，它在正式建成通车之后，将与格库铁路、南疆铁路成功牵手，成为世界上第一条沙漠里的铁路环线。
南疆环线还缺最后一段（和田——若羌）（目前新疆境内已开通的铁路）▼
沙漠中建铁路第一条就是防沙，在沙漠中坚守出一份绿色有多不容易？
我们先来看看现在和若铁路两边沙海中的绿色
6月下旬的和若铁路（图：新疆铁路）▼
和若铁路，是国内首条采取植物防护与工程防护相结合措施的铁路，也是国内与主体工程同步实施治理风沙最长的铁路，其风沙路基段落长.4公里，采用工程防沙与植物防沙相结合的段落为.7公里。然而，把这一数字变为现实，并非易事。
在这里沙漠流动性极大，部分地段沙丘移动速度达到每年10～20米。针对铁路周边地理环境特殊的窘境，工程师采用的是“外阻内固”的防沙模式。
高空之下，另一种感受（图：新疆铁路）▼
这种防沙模式，并不是仅在铁路沿线种植植物这么简单，而是要额外附加其它手段，即工程防沙与植物防沙相结合的防治措施。铁路建设者们在植株未长大之前，先期在外侧设置1.5米高立式沙障，同时在靠近铁路侧设置芦苇方格固沙工程。芦苇草方格防风沙工程实体（图：新疆铁路）▼工程防沙奠定基础后，就开始植物防沙了，但植物所需的水来自哪里哪？为了应对这种困境，和若铁路应用了近几年流行全国的智能化农业灌溉系统。这也是国内首次在铁路建设及维护上，采用人工智能自动化控制的沙漠滴灌管网系统。为了提高植物成活率，这套系统共计打井口，最大深度米，铺设的覆盖面积达11.万亩。沿线的滴灌点（图：新疆铁路）▼人工智能化的优势可以抵消掉沙漠沿线偏僻、路远的劣势，通过运用人工智能自动化控制系统，值班人员通过控制系统，在值班室控制屏或在其它有网络信号的区域使用手机，就能实现远程准确及时的控制操作。水的问题解决了，可是近多公里沙漠环境，不同的土质情况，气候条件，哪一种植物才适合呢？同是塔克拉玛干沙漠，不同路段也不尽相同上图为亚通古孜特大桥所处的沙漠下图为尼雅河特大桥所处的沙漠（图：新疆铁路）▼经过一系列探索适地适树的种植实践工作，铁路建设者们掌握了一些规律。灌木如沙拐枣、梭梭成活率及长势明显较好，红柳较差；乔木如沙枣成活率及长势较好，胡杨较差；风积沙区域的红柳成活率低（20%左右）。沙漠里刚刚栽植的胡杨（图：新疆铁路）▼不光要种下植物，植物品种能不能对火车运行起到防风防沙的保障呢？建设者们首先是外侧利用高大的乔木降低风速、拦截来沙；其次是靠近铁路侧采用灌木固沙，植株利用自身的枝繁叶茂及发达的根系，固定流沙。经此设计，梯次型的先进防沙体系，可以层层拦截风沙。和若铁路防沙工程工作量十分浩大，依靠种植一次即完成全部工程并不现实，因此后期未成活植物的补种工作也是其中一项重要环节。为了保证树木的成活率，建设者们从植树一开始，就每年抓住时机，年年补种。目前，铁路沿线的一道道绿色长廊已成为防风治沙的天然屏障。建设者在沿线共修建草方格近0万平方米，种植梭梭树、红柳、沙棘等灌木和乔木近1万株。防沙绿化先行，为和若铁路提供了环境保障，但实际建设起来并不容易。和若铁路沿线属典型的大陆型干旱性气候区，沙源极其丰富，刮风的频率高，风力强，一经起风，便飞沙走石，遮天蔽日，能见度极低。视线已模糊（图：新疆铁路）▼恐怖的气象数据即可证实这一切，若羌县近10年平均每年特大沙尘暴10天、扬沙16天、浮尘32天，且末县近10年平均每年沙尘暴17天、浮尘天。而年的洛浦县则大概经历了22次沙尘暴，其中6月28日17点左右的突发超强沙尘暴最令人胆战心惊。当时，从起风沙到天黑下来只有短短几分钟的时间，一时间白天变成了黑夜，能见度几乎为零，漫天的沙尘，窗外大街上的树木也被风刮的东倒西歪。遮天蔽日（图：新疆铁路）▼为降低流沙对铁路运营安全的影响，路基边坡都采取了特殊设计，还建设了一些以过沙为目的的桥梁。特殊的地段，特殊的路基边坡（图：新疆铁路）▼在风沙地段，沙粒跟随大风流动，一旦遇到阻碍物，风力减弱，流沙就会堆积。铁路路基的修建就充当了遮挡物的作用，不会消除或减轻风沙的危害，反而会成为一道挡沙墙，阻挡风沙的移动和通过，造成流沙堆积。附近区域不断恶化的风沙形态分布，甚至会使风沙进入铁路。这样的后果十分严重：轻则加速铁路相关设施设备的损坏；重则积沙掩埋轨道，危及行车安全，造成列车无法运营。
为了保护铁道线路，铁路部门修建了“过沙桥”，让风沙从桥洞中通过，这些桥梁长度达40公里矗立于茫茫大漠中任风沙从脚下飞过，将风沙对线路和列车运行的影响减到最小。
而在沙漠中搞建设最稀缺的就是水，因此在建设过程中使用了装配式混凝土结构应用技术，改变了以往现场浇筑桥墩的做法，这就破解了沙漠铁路建设中风沙影响、自然环境恶劣、用水难及混凝土养护难等建设难题。
但混凝土结构的桥梁重达吨，如何运输到现场又成了问题？
如果用汽车运输，一方面载重较大，另一方面运输便道容易被沙尘吞噬。所以施工方一边架梁一边铺轨，利用已铺设的钢轨运输下一段施工需要的桥梁，既提高了施工效率，又能确保运输安全。
另外为了克服温差大对钢轨热胀冷缩带来的影响，铁路建设者只能在夜晚进行钢轨焊接作业，以确保工程质量。
可以说和若铁路的建设运用了很多新的工艺、新的技术，为世界环沙漠的修提供了中国智慧和中国方案。
和若铁路建成之后，将与格库铁路、南疆铁路相连，在南疆塔里木盆地形成一条环形铁道线，多个县市也将结束不通铁路的历史。
和田群众出疆可通过若羌经青海直通内地城市，不必再绕道吐鲁番，出疆路程将缩短多公里。当地群众从且末县到巴州的首府库尔勒市，现在通过沙漠公路开车至少需要12个小时，铁路通车之后，仅需6个小时。
当地的红枣等农副产品也会源源不断地通过铁路运输出去，运输成本将节省一半，为当地带来良好的经济效益。
来源：新疆我的家综合自网络、最爱大新疆
